知情人士近日向路透社表示，大眾汽車或將于下周解雇其軟件部門CARIAD的大部分高管，除了一名負責財務的高管以外，幾乎所有的執行董事會成員，都會被集團解雇。

據悉，大眾下周的會議將討論并決定高管的解雇一事，從目前的情況看，唯有該部門的人事主管雷納·祖格赫（Rainer Zugeh R）會被留任，其余高層將集體下課。

大眾的軟件部門此前一直由赫伯特·迪斯（Herbert Diess）主導，因為電動化轉型遲遲不見成效，他去年已被大眾集團董事會辭退，目前掌舵大眾集團的一把手已被換成奧利弗·布魯姆（OliverBlume）。

CARIAD首席執行官希爾根伯格（Dirk Hilgenberg）曾在一次交流節目里坦言，大眾的軟件業務其實“走在一條崎嶇且艱難的爬坡路上”，最初的很多目標并不符合實際，他還提到了全新軟件平臺項目延遲、公司文化融合困難、技術人才稀缺以及針對公司軟件產品的重新思考。

從最初的ID.3量產開始，再到發展路徑被監事會質疑，再到迪斯下臺、其嫡系被軟件部門徹底替換，大眾這幾年在軟件上栽了不少跟頭。

就連迪斯自己，也對CARIAD不是非常滿意，他曾在三年前承認，特斯拉是業界唯一一家擁有不斷改善先進軟件系統的汽車制造商，且至今沒有其他汽車制造商能做到這一點。對于現階段的大眾汽車而言，如何將軟件系統更好地整合到最新車型中，這是電動化領域趕超特斯拉的關鍵，當然，這也比純電動車的電池問題更為棘手。

CARIAD最初的成員結構，大部分是從保時捷、大眾和奧迪等品牌“調崗”過去的，剩下的少數來自特斯拉以及思愛普SAP。這意味著，公司其實在短期內匯集了幾十種企業文化，來自不同的汽車制造商，甚至來自不同行業，在這個復雜的文化大熔爐里，事情的推進并不如預期般順利。

另一方面，是機制問題。

這幾年，大眾一直致力于推行體系改革，去中心化/去集權化體系（Decentralized System）正是改變家族式企業弊端的一個方向。因為大眾教父皮耶希的起落故事，一次次重演在大眾掌門人身上，集團管理層全權掌控導致了多重領導、臃腫機構和龐雜業務，過去的大眾雖強大有力，卻不善應變，上下疏于溝通，許多問題被隱藏得不到解決。

唯一的方案，是引入組織變革。

在成立之初，CARIAD的管理制度和架構是參照大眾集團制定的，這種對傳統模式的“復制黏貼”，放在軟件領域并不適用。

過去兩年的時間里，CARIAD廢除了所有與集團同名的機構，不斷地減少等級，試圖在決策上變得更快。這些變革得到集團前領袖迪斯的大力支持，他是扁平化管理理念的擁躉，但他沒想到的是，集團內部的派系斗爭和角力內耗，又一次在軟件部門上演。

這里不妨多提一句。

CARIAD的前身是成立于2020年的大眾汽車軟件事業部Car.Software Organisation（簡稱CSO），但無論是第一任負責人森格（Christian Senger），還是后來的負責人杜斯曼，或是現任一把手希爾根伯格，清一色都是迪斯的嫡系（迪斯、森格與希爾根伯格均來自寶馬），且和集團內部的奧迪系關系密切。

路透社透露，布魯姆接任迪斯之后，就下令對CARIAD進行戰略層面的重新評估，希望對其大規模調整。最初，布魯姆并不想用裁員的方式解決軟件問題，只希望通過改革，軟件部門能提高效率，但如今依舊裁撤大部分高管，可想而知，這其中的變革依舊讓其不滿意。

而公開數據顯示，僅僅是軟件部門CARIAD，就在2022年運營虧損（折合人民幣約155億元），營收僅為8億歐元。

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