2022年6月23日，寧德時代發布第三代CTP麒麟電池，不僅在行業內引發了熱烈關注，也讓很多普通用戶心向往之。

我們的抖音節目《電動車主訪談》在街訪時，就遇到了很多期待麒麟電池裝車上市的車主。

但是，對于所有新生事物，總是有人期待，有人質疑。喜歡嘗鮮的，會愿意做第一個吃螃蟹的人；而追求穩妥的人，不喜歡當“小白鼠”，要等別人試過沒問題之后，才會安心入手。

所以，在我們的評論區下面，不少人都說，“具體要看裝車效果”。

2023年4月16日，全球量產首發搭載麒麟電池的車型極氪009ME版終于開啟交付。這意味著，市場對于麒麟電池的驗證，也正式拉開了序幕。

為了看看麒麟電池到底怎樣，前不久，《電動汽車用戶聯盟》攜手天津中汽研，一起拆解了一輛極氪009上所搭載的麒麟電池，除了深度揭秘其內部結構，還在專業實驗室里對電池包做了多項性能測試，并且進行了完整的文字記錄，一起來看看吧。

電動汽車用戶聯盟，贊324

本篇文章主要包含以下內容：

1， 麒麟電池拆解全過程詳解（你一定想不到這件事是多么簡單又有多么復雜?。?/span>

2， 麒麟電池內部結構詳解（帶你里里外外看個夠?。?/span>

1） 多功能彈性夾層——集多功能于一身的“天選打工人”

2） 麒麟電池大面積水冷技術——降溫性能比普通電池強6倍

3） 高壓與煙氣主動隔離技術——NP2.0設計提升安全性能

3， 麒麟電池性能測試結果（權威機構天津中汽研實測驗證，它表現如何？）

（升起極氪009）

01

麒麟電池拆解：只有簡單的幾步，但又很復雜

把大象放進冰箱需要幾步？在相聲小品中，只需要三步：打開冰箱門，把大象放進去，關上冰箱門。

要拆解麒麟電池，其實也只有簡單的幾步：

1，把電池包從極氪009上拆下；

2，掀開外殼；

3，拔掉高低壓線束；

4，摘去BMS電池管理系統；

5，撬走電芯上的鋁巴；

6，撤掉隔離板；

7，敲出電芯。

步驟不多，但過程真的很復雜，而且由于動力電池輸出的是高壓電，還可能會有安全隱患。我們在一旁目睹了中汽研的工作人員拆解電池包的全過程，也算是開眼界了。

第一步，拆下電池包。

把極氪009升起來，拆掉底護板和電池包上多個螺絲，最后再把電池包拿下來。

這里最困難的地方，在于升起極氪009時，需要找準支臂承托車輛的四個承托點。極氪009作為一臺純電MPV，裝著一塊140kWh的麒麟電池，總重量接近3噸。因此，選擇承托點時需要更謹慎。并且，承托點不能妨礙到電池包的邊緣，否則，拆下螺絲后電池包無法從車上滑脫下來。

電池包下方正中央放著承接電池包的工具車，它的承重能力高達一噸。螺絲沒拆完之前，需要用工具車頂住電池包；螺絲拆完后，工作人員把工具車下降，電池包就滑脫下來了。

（電池包拆下來）

第一次看見電池包從車上拆下來，好家伙，這塊頭可真大！

（麒麟電池的電池包）

第二步到第四步，掀開外殼、拔掉高低壓線束、摘去BMS電池管理系統。

（拆開外殼）

這幾步都相對比較簡單，沒用多長時間。

拆下來之后，工作人員把它們都整齊擺放在一邊，大家可以在下圖中對號入座，重點看看傳說中的BMS電池管理系統長啥樣。它就像電池的大腦，負責管理及維護各個電池單元，隨時監控電池狀態，防止電池出現過充電和過放電，延長電池的使用壽命。

（麒麟電池高低壓線束與BMS電池管理系統）

第五步，撬掉鋁巴，撤走隔離板。

掀開外殼后，能看到的黃色部分是FPC柔性電路板，主要用來采集電芯溫度和電壓。銀色的東西就是鋁巴了，它能夠讓電芯之間更好地導電。

（鋁巴覆蓋在電芯上方）

撬鋁巴的訣竅有兩點：

一是要有強壯的手臂，得用鉗子使勁兒才能把連著電芯正負極的鋁巴撬下來，這是個扎扎實實的體力活。

我們在現場拍了張圖片，你可以感受一下這是一件多費勁的事：

（撬電芯上的鋁巴）

二是要能耐住寂寞，每塊電芯上都覆蓋著鋁巴，麒麟電池包的電芯有36列，每列6塊，一共216塊。要拆掉這么多電芯上的鋁巴，得忍受多少“寂寞孤獨冷”啊。

工作人員辛苦了大半天，才把所有鋁巴撬完。掀掉黑色隔離板，電芯才算露出了真面目。

夾在電芯中間藍綠色的東西是導熱膠，它的下面水冷板，水冷板之間夾著的是一塊一塊的電芯。

第六步，敲出電芯

接下來，我們要把這些電芯都敲出來。

敲電芯主要用橡膠錘和楔子這兩個工具，將楔子插進電芯和夾層中間，然后用橡膠錘捶打楔子，讓電芯和夾層更快分離。

（捶楔子）

電芯的側面覆蓋了一層類似雙面膠的東西，將電芯和夾層緊緊粘在一起，讓電池包內部結構足夠穩定。同時，夾層中的水冷板還能從側面對每塊電芯進行大面積降溫。

（拿出電芯）

拿出電芯后水冷板和每塊電芯下面的排煙孔就都顯露出來了，把電池包吊起來，還能看到電池包底部的云母板。

（底部云母板）

到這里，這塊麒麟電池算是被我們拆得褲衩子都不剩了。整個拆解和測試的過程一共耗費六天時間。

02

麒麟電池內部結構詳解

麒麟電池之所以能夠讓行業和C端用戶都頗為關注，主要還是因為它的性能表現非常亮眼，不僅能量密度高，安全性高，充電速度還快。而這一切，除了寧德時代在材料和質控方面的技術實力之外，主要還得益于麒麟電池內部的結構創新。

（1）多功能彈性夾層：天選打工人

麒麟電池內部最重要的結構創新，就是多功能彈性夾層。

普通電池通常是將橫縱梁、隔熱墊和水冷板單獨放置，獨立承擔支撐、隔熱和冷卻作用。

橫縱梁的作用是支撐、固定電池，可以提高電池包的結構強度；

隔熱墊，顧名思義，發揮的是隔熱作用；

水冷板，通常放在電池底部，作用是冷卻電池，避免出現膨脹、自燃這樣的危險情況。

在一般的電池包里，橫縱梁、隔熱墊和水冷板都是獨立放置的，相當于是各干各的，有聯系但不多。而麒麟電池的厲害之處在于，它開創性地將其三合一組成了多功能彈性夾層。

“多功能”這三個字好理解，意思是它集多個功能于一體，能起到橫縱梁的支撐、隔熱墊的隔熱和水冷板的冷卻作用。

那“彈性”的意思是什么呢？它指的是，夾層里有一個“微米橋連接裝置”的結構，它可以輕微形變，給到電芯一定的束縛力，但又不至于一點空間都沒有，這就是“彈性”的含義。我們都知道，電池用久了之后，電芯可能會發生輕微膨脹，這時候彈性夾層就發揮作用了，它能配合電芯呼吸進行自由伸縮，起到緩沖作用，使得電池整體壽命更長。

（多功能彈性夾層）

所以，多功能彈性夾層，實際上是“一石四鳥”，是妥妥的“天選打工人”。

這一結構創新，還有兩層重要意義：一是減重量，因為結構件三合一了，重量少了很多，電池包更輕了；二是省空間，讓寸土寸金的電池包能裝載更多電芯，提高能量密度。這兩點，都有助于增加電動汽車的續航。

我們以極氪009為例。

WE版是搭載的普通版的電池，容量為116kWh，CLTC續航702km，ME版搭載的是140kWh的麒麟電池，CLTC續航為822km。這兩個版本的車電池包大小完全一樣，麒麟電池版續航更長，電池容量更大，這主要還得歸功于多功能彈性夾層。

（2）大面積水冷技術：降溫性能強于普通電池6倍

麒麟電池的另一個結構創新點，是冷板布置與傳統電池包布置不同，將水冷板間隔放置夾層當中，大大增加了散熱面積和降溫效率，這對高功率的快充場景是很有利的。

我們先來看兩組圖片：

這是傳統普通電池的水冷結構，降溫板主要鋪于電芯底部。

而麒麟電池的水冷板，卻是安置在每塊電芯的側面，相當于電芯放在水冷板中間。

水冷板放在側面和放在底部，最大的不同就在于降溫面積。

電池底部面積，只有上面這一小丟丟。

電芯側面的面積，則要大很多了。

我們以麒麟電池為例，單塊電芯的底部面積是7917m㎡，一共有216塊電芯，降溫面積就是1710072m㎡；但是它的單塊側面大面面積是24705.1m㎡，一共有432個側面有水冷板經過，降溫面積就是10672603.2m㎡，放在側面比放在底部多了6倍的降溫面積。

降溫措施做得足夠好，充電速率才能做得更快。電池廠商并不是不能將充電速度做得更快，而是沒有好的降溫措施來應對快充帶來的熱量，所以就容易熱失控或者自燃。

麒麟電池在充電樁和整車平臺允許的情況下，從10%充到80%的電量最快只需要10分鐘，大面積冷卻降溫技術在這里立了大功。

此外，這樣的水冷設計，還能讓電池包具有很好的均溫性。在傳統電池包里，用1塊水冷板放在底部，它的冷卻液從頭向尾流，最后邊的肯定降溫降的要慢，而且時間會更長。

但是麒麟電池的水冷板是多管路設計，冷卻液幾乎往各個電芯的水冷板流動，相當于可以對電芯同時進行降溫，讓電池更好的保持在一個適宜的溫度。

而且，由于每塊電芯側面都有水冷板，如果單塊電芯發熱，也不會直接殃及到其他的電芯鄰居，每塊電芯的壽命更長，相應的，整體電池壽命就會更長。

（3）高壓與煙氣主動隔離技術：定向泄壓，保障不起火

除了上面兩個重要創新之外，麒麟電池還有個很大的創新，主要作用是保障電池安全。

它搭載了寧德時代非常關鍵的一個技術——NP2.0。

普通電池防爆閥和泄壓結構是這樣：

防爆閥設在電芯頂部的正負極中間，如果單電芯失控，排煙走防爆閥出去。那么，高壓煙氣可能就會破壞正負極上的絕緣，引發高壓干涉，造成更大范圍的電芯失控或者自燃。

而麒麟電池的NP2.0技術，防爆閥設在電芯底部：

電芯的極柱和防爆閥的位置，它們一個在上方，一個在下方，并沒有在同一方，這樣是為了實現定向泄壓，使得高壓和煙氣的主動隔離，避免這個單電芯熱失控排煙后，與高壓干涉引發起火。

此外，電芯底部有個云母防護罩，它具有超強的耐高溫能力和優良的絕緣性能。

在電芯因為極端情況不慎發生熱失控時，云母罩的這個性能可以有效阻止高溫直接沖擊失控電芯周圍的其他電芯，避免發生一連串的電芯熱失控。

03

麒麟電池性能測試

我們把電池拆下來之后，中汽研的工程師還同步做了一些試驗，以驗證麒麟電池的實際容量、高溫和低溫下的電池表現。

試驗的過程其實挺無聊的，就是把電池包放進溫控箱里，然后設定各種溫度做試驗。

（1）電池包常溫容量測試：標稱140度，實測142度

在25℃常溫環境下，工程師們對麒麟電池的單電芯容量和電池包做了常溫放電測試，主要是為了驗證電池度數到底有沒有140度。

實驗結果顯示，單電芯放電容量186Ah，大于麒麟電池標稱的183Ah。

在常溫放電能量測試中，我們用了一個小時把電池包的電量放光，電池從98%到0%SOC（電量）放電可用容量為364.71Ah，放電可用能量為139.132kWh。

將這兩個數據分別除以SOC區間98%，就能得出在100%SOC情況下，麒麟電池實際容量和能量分別是372Ah、142kWh，這可比麒麟電池標稱的365Ah和140度還多。

（2）高溫充放電測試：42℃高溫下，充電速率無衰減

在45℃的高溫環境下，中汽研的工程師同樣做了測試。

電池初始溫度是42℃，如果電池持續充放電并且達到45℃以上的高溫，可能就會觸發電池溫度保護。

實驗過程中我們以105kW的功率持續放電（這個工況相當于極氪009按照100km/h的速度沿著6%的坡度上坡行駛）至放電截止電壓，這個過程花了62分鐘，放電功率沒有衰減，放電結束最高溫度 ≦ 37℃。

隨后，按照相同的熱管理要求，將麒麟電池包從10%SOC快充到80%SOC的電量，這個過程花了30分鐘，充電速率幾乎沒有衰減。

也就是說，在夏天高溫天氣里，不管是一直充電還是一直行車放電，充電速度和駕駛性能都不會有變化，電池溫度也始終處于安全、合理的范圍內。

（中汽中心工程師華淼）

（3）低溫放電量測試：-7℃低溫，放電保持率能夠達到95%

我們將電池放置在-7℃溫箱內，開啟熱管理系統，進行一個小時的低溫放電測試，如果放電能量 ≧ 90%的初始電量，那么就是符合電池性能標準的。

（進行麒麟電池低溫測試的-7℃溫箱）

實驗顯示，最后實際放電容量為368.7Ah,放電能量為139.7kWh，其中外部水冷機加熱消耗電量7.5kWh。

先不考慮外部設備加熱消耗的電量，那么實際放電能量差不多是132.2kWh,放電保持率能夠達到95%，也就是說在-7℃的環境里，理論上在CLTC工況下打個95折，有781km的續航可以跑。

（4）低溫充電測試：-7℃低溫下，從10%充至80%只需48分鐘

同樣-7℃的環境下我們進行從10%-80%的低溫充電測試，如果1個小時能完成即使符合性能標準，最后實驗顯示用時 48min29s就充到SOC 80%。也就是說，即使是在-7℃的低溫下，僅需48分鐘，麒麟電池能充進去640km，這個充電速率是市面上多數電池望塵莫及的。

遙想當年，我在寒冷的北京冬天，開著一輛續航200多公里的小電車，在充電樁充電，充了快3個小時才充滿，我人都快凍僵啦！

（5）低溫電池加熱測試：電池從-20℃加熱到10℃，僅需25分鐘

在-20℃的環境里我們還進行了低溫加熱測試，我們設定在最低溫度達到10℃時停止加熱，最后用了25分鐘完成實驗，加熱速度1.2℃/min。也就是說，在諸如東北、內蒙等天氣更冷的情況下，麒麟電池的溫度也能夠在25分鐘左右整體上升到10℃。

結語

為了跟中汽研一起做麒麟電池全網首拆和性能測試，我們在天津待了十幾天，目睹并經歷了電池拆解和試驗的全過程。

在這之前，電池對我來說一直非常神秘，我知道它很重要，但并不了解它內部的結構，更不知道如何從專業上評判它的優劣。

所以，對于這次電池拆解，我感覺還挺奇妙的，就像打開了一個黑匣子，我不僅看到了里面的結構，還了解到了背后的“所以然”。而通過跟中汽研工程師一塊做試驗，我對麒麟電池在高低溫下的表現，心里也有了一些底。

總而言之，我的總體感受是，之前只知道麒麟電池是當前全球最大動力電池廠家目前最好的量產電池，雖然也會傾向于信任它，但那種信任是對大廠的信任，而現在有了“眼見為實”的根基，這種感覺很不一樣。

不過，具體怎么樣，我們還要看麒麟電池大規模裝車后用戶的口碑，如果你也感興趣，請繼續關注我們對用戶的采 訪吧！

（本文完）

《電動汽車用戶聯盟》是一個專注于講述電動汽車用戶的故事，為用戶說真話的平臺。

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