“中國電動汽車威脅論” 更像是歐洲的一針催熟劑

第一電動大牛作者 NE時代 2023-07-10 10:43

6月底歐洲理事會會議總體方針上，對中國電動汽車開展“雙反”調查的話題并未被提及。

被美國政治新聞網站大肆宣揚的“中國電動汽車威脅論”究竟從而何來，其依據又源自哪里？

“威脅論”從何而來？

德國最大保險公司安聯集團此前發布一篇名為《The Chinese challenge to theEuropean automotive industry》的報告，文中闡述了中國新能源汽車市場體量日益龐大的現狀，進而引發了一系列有關“中國電動汽車威脅論”的可能性揣測。

數據顯示，2022年中國新能源汽車市場新增總量遠超歐洲和美國。

安聯集團認為，中國新能源汽車的發展會擠壓歐洲車企在中國的市場份額。

的確，歐洲車企在中國市場的新車注冊量于2019年達到頂峰之后，一路下滑。同期，正是中國新能源汽車市場蓬勃發展的年份。

安聯預測，如果2030年中國新能源汽車市場份額在國內占比提升到75%，歐洲車企在中國銷量將下滑39%，產量由原先預計的440萬輛下降到270萬輛，這將導致歐洲車企總利潤損失逾70億歐元。

內部供應充盈的同時，中國對歐洲進口的需求也相應減緩。

彭博社數據顯示，中國從歐洲進口汽車的比例從2.9%下降到2022年1.8%。

中國新能源汽車市場對歐洲車企市場份額的擠壓，以及進口需求的下滑，進而帶來的利潤損失，是中國電動汽車威脅論產生的重要依據之一。

“中國電動汽車威脅論”第二大論據，伴隨著中國車企及產業鏈的成熟，對出口市場的反向輸出，給歐洲市場帶來沖擊。

2022年數據顯示，歐洲對中國電動汽車的進口已大幅反超出口。

與此同時，中國25%汽車關稅與歐洲10%汽車關稅之間的“利差”，為中國汽車出口歐洲創造有利條件。

安聯預測，如果2030年從中國進口汽車達150萬輛（相當于2022年歐洲產量的13.5%），將對整體汽車產業產生242億歐元（相當于2022年歐洲GDP0.15%）影響。經濟上對汽車產業依賴程度較深的德國、斯洛伐克和捷克共和國，對GDP 的影響可能在0.3%-0.4%左右。

而這其中，純電動汽車帶來的“威脅感”最重。

ACEA及安聯研究數據顯示，歐洲BEV市場已經從2019年空白狀態增長到2022年12%市場份額。

但是，盡管BEV市場保持增長態勢，目前歐洲最暢銷的三款純電動車型均為中國進口。

并且，中國純電動汽車已滲透至部分汽車工業占比較高的歐洲國家。以德國為例，2023年一季度6家中國企業在德國銷售純電動車，占德國純電動汽車市場總銷量3.7%，而一年前僅為兩家，占比只有1.2%。2023年，德國市場在售90款純電動車型中，中國企業生產車型15款。

基于對歐洲反向輸出的增加及純電動車型熱度的現狀，該機構再一次將“中國電動汽車威脅論”的論點放大。

除此之外，作為新能源汽車核心部件的電池，也被歐洲各國視為“威脅”之一。

全球十大電池制造商中，6家位于中國，占據全球三分之二市場份額。中國車企計劃到2030年建設的148座電池工廠中，21座位于歐洲。而歐洲面臨鋰資源缺乏，勞動力成本增長，電池成本競爭力薄弱，短期內無法與中國電池企業形成競爭。

歐盟認為，中國電動汽車行業起步早，電池技術領先，至少有20%價格優勢。

這與王傳福的說法不謀而合。他認為，國內新能源車市高度競爭，而國外競爭并不充分，國外鮮有競爭對手。在中國具備競爭力的產品，到國外提價20%依舊擁有競爭力。

體量優勢及產業鏈帶來的價格優勢，中國新能源汽車走在世界前列，內部擠壓、外部輸出，對歐洲車企開啟全面夾擊。這是歐洲產生中國電動汽車威脅論的核心邏輯。

雖然論據屬實，但“中國電動汽車威脅論”的論點帶有夸張色彩。

言過其實的“威脅論”

單就中國電動汽車出口歐洲這個角度出發，“威脅論”就言過其實，因為主動權依舊在歐洲市場。

首先，被認為威脅最大的純電動車，在歐盟組織中占比只有13.8%。

并且該報告提到的歐洲最暢銷的三款從中國進口的純電動車型，本質上與中國車企并無聯系。

數據來源：歐洲委員會&CleanTechnica 2022年歐洲銷量TOP20新能源車型

縱觀整個歐洲新能源車市場，依舊為歐洲車企主導。Top 5企業中，大眾2022年以20.6%市場份額位居榜首。Top 5車企中，歐洲車企占了4個席位，市占率達54.7%。

數據來源：歐洲委員會&CleanTechnica 2022年歐洲銷量新能源汽車銷量TOP5車企

所以從中國車企出口歐洲的角度來談所謂的“中國電動汽車威脅論”，并無實質性的事實支撐，臆測的成分居多。

此外，關于中國電動汽車產業鏈完善帶來的價格優勢形成的強競爭力，歐洲車企也正在奮起直追。

以電池為例，歐洲車企自制的決心非常堅定。

以大眾為例，電池策略從最開始的外部供應，再到自制，如今已經布下了全球供應的藍圖。其電池子公司PowerCo未來將滿足其一半電池需求，一半外供給第三方車企。上游材料，大眾也有所布局。

至于寶馬，電池研發布局較早，2008年開始研究鋰電池，2012年開始專項電芯技術的研發項目，2017年開始建立寶馬電芯能力中心，2020年開始在慕尼黑附近的Parsdorf基地建立試產生產線。除了投資了法國初創電池企業Verkor，還有一家初創電池公司Our Next Energy，以及固態電池企業solid Power。產能上，寶馬全球規劃6座電池工廠，歐洲、中國、北美各兩座，合計產能120GWh。

奔馳應該是產能布局較早的歐洲企業，目前旗下有9座電池工廠（含布局中工廠），德國、美國、泰國、中國、波蘭均有基地。

除了自制電芯，歐洲車企培養本土電池企業的意識很早之前也已經萌芽。

2016年，歐洲本土開始陸陸續續興起一批電池企業，瑞典的NorthVolt、法國ACC及Verkor、英國Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBat Auto。這背后，都有歐洲車企的身影。

NorthVolt背后有大眾、沃爾沃、寶馬，雷諾投資Verkor，奔馳、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯頓馬丁、路特斯，保時捷與Custom cells合資建廠等等。

據歐洲審計院統計，歐洲部分國家到2025年規劃電池產能達520GWh，按每輛車50kWh電量計算，可滿足1040萬輛新能源車裝機需求。按照目前歐洲年銷量260萬輛左右的體量及增長幅度，到2025年電池產能完全夠用。

此外，歐盟及各組織基于動力電池全產業鏈的補貼一直在繼續，2021-2027年還在追加，最終目的就是為了擺脫對中國電池的依賴。

與電芯同為動力源的電驅動總成，歐洲車企也傾向自制，電機、電控及OBC、DC-DC等部件，本土也有相對穩定的供應商。

所以，將時間線拉長，一旦歐洲新能源汽車市場規模上量，并且開始核心零部件自行供應，疊加本地制造優勢，中國企業的價格優勢也會被逐漸湮沒，對歐洲車企形成威脅的說法自然不成立。

此外，對于國際貿易來說，政策因素應該被重點考量，誰也無法保證下一個《通貨膨脹削減法案》不會出自歐洲。

至此，關于“威脅論”的揣測暫告一段落，我們可以看看歐洲國家對中國的真實想法。

歐洲國家的真實想法

法國的確公開表露過正在考慮將歐洲以外生產的電動汽車排除在補貼之外，并未特別針對中國企業。重點提到了特斯拉，認為其激進的定價政策傷害了法國品牌。而且美國實行保護主義措施，這一舉措本身就違反世貿組織的規定。

Stellantis首席執行官Carlos Tavares主張的是進口中國與出口中國汽車的關稅應該保持一致，目前中國汽車出口歐洲需要承擔10%關稅，但是歐洲汽車出口中國，則需要繳納15%-25%的關稅，這一想法與法國的主張不謀而合。

同為歐洲電動汽車大國的德國則不這么認為，德國汽車研究中心主任Ferdinand Dudenhoeffer表示，通過關稅建立起的保護主義措施很有可能失去更大的電動汽車市場及其帶來的先進電池、自動駕駛等技術，這樣在國際上的損失會更慘重。

英國對中國的態度是在維持現狀的基礎上保持獨立，不過分依賴，尤其是電池技術。但是對于車企來說，英國脫歐之后帶來的政治風險似乎更為嚴峻，寶馬轉移當地的部分工廠至中國，本田關停當地的汽車工廠，如今英國只剩捷豹路虎、日產、寶馬和豐田四家車企。所以對于中國車企來說，風險大于機遇，應當更謹慎。

作為歐洲第四大新能源汽車市場的挪威，也是眾多車企布局歐洲市場的重鎮。一方面，挪威目前本土有產能布局且較大的全球性乘用車車企較少，這對于國內乘用車企業來說是較大的利好；另一方面，挪威政府宣布將在2025年實現新增車輛零排放，即燃油車完全退出市場，這與歐盟2035年的規劃相比，整整提前十年。所以在政策的推行、配套設施的建設上，相對應步伐也較大。

綜合歐洲新能源汽車前四國家對中國的態度，既有學習包容，也有謹慎依賴。但最終目標肯定還是建立自有的供應體系，從供應鏈風險降到最低。

站在整個歐盟的角度來看，態度亦是如此。

歐盟將鎳和鋰資源納入《關鍵原材料法案》，并且還對關鍵原材料的國內產能進行了規定，2030年前實現：

1、至少占歐盟開采消耗量的10%；

2、至少15%進行回收；

3、歐盟消費的加工比例至少40%；

4、任何階段，從單一第三國進口的戰略原材料不能超過歐盟年消費量的65%。

歐盟提出的關鍵原材料