8月15日，零跑汽車發布截至 2024 年6月30日止6個月中期業績。

幾個關鍵信息：

二季度營收53.6億元，同比增長23%，凈利潤虧損12億元，毛利率為1.5%，再次實現轉正。

2024上半年，零跑共實現營收88.45億元 ，同比增加 52.16%。毛利 1.002 億元，去年同期則取得毛損3.42 億元，但由于研發等費用的增加，虧損并沒有顯著收縮。

今年上半年，零跑汽車共交付車輛86,696輛，同比增長94.8%，6月交付量也突破了2萬臺。

從最核心的經營利潤來看，本季度凈利潤大幅低于市場預期的-8.9億元，一方面是毛利率端的不及預期，另外則由于二季度費用端創新高。

根據財報，零跑的三費都超出了市場預期，尤其是研發費用達到了7億元，遠超市場5.6億元的預期。

主要原因在于零跑在智駕和新車型研發方面投入的增加。據零跑披露，公司已開始實施端到端大模型智駕系統的研發，加大了該方向的人力，算力及設備的投入。

從銷量角度看，與最受關注的造車新勢力相比，零跑的成績超越了小鵬，貼近了蔚來，是他要“平替”的理想汽車累積銷量的近一半。

先插個冷知識，雖然很長一段時間被認為是造車新勢力的二線企業，但零跑的成立時間并不“二線”。2015年底成立的零跑，也就比蔚小理晚了大概一年。

而從目前的銷量表現看，造車新勢力一線，乃至新能源汽車主流品牌都有了零跑的一席之地。

但走到今天，零跑并沒有按照最初的既定路線前進。

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T03，零跑的權宜之計

零跑最初給自己的產品定位是“聚焦于價格區間在15-30萬元的主流車型”。這個價格明顯低于當年蔚小理的價格區間，但同樣，也屬于是中高端新能源市場。

但隨后推出的產品，零跑并沒有按照這樣的規劃走。

成立四年后，零跑終于發布了第一款車——純電動轎跑S01。

這款代工車型從推出到交付，花了整整半年時間。

最終，S01這款15萬元以內的非主流車型，在2020年交付1037臺，2021年交付634臺，2022年交付63臺。

之后銷量歸零。

從銷量表現看，這更多是一一款投石問路的試驗品。

也正是因為第一款車的糟糕表現，讓2019年資金幾乎彈盡糧絕的零跑差點夭折。

2020年5月，零跑推出了第二款量產車——純電動A00車型T03，補貼后指導價6.58萬~7.58萬，同樣不在15-30萬的定位區間。

此外，零跑當時規劃，在2025年要推出的7款新車，都出自于A、C、D平臺，T型平臺除了T03再無新車。

因此，可以推斷T03很可能是零跑自救路上的權宜之計，核心目的就是通過這款A00小車跑出銷量，能繼續在一級市場講故事拿錢續命。

好在，零跑賭對了。

根據乘聯會數據，零跑T03在2020年交付9831輛，而這一數字在2021年直接跳到了40245輛。

也就是在2021年，零跑開始進入飛速融資模式，全年通過四輪融資拿到了超過100億人民幣的救命錢。

用T03續命之后，2020年，零跑才推出了它所定義的目標價格區間的第一輛車型，也是零跑旗下第三款量產車型——零跑C11。

補貼后售價為15.98萬-19.98萬元，不同配置的區別主要就是發動機數量和電池的區別，其他智能座艙和輔助駕駛功能都是標配。

C11從2021年9月開始在乘聯會有數據錄入，交付速度比較快，很快就成為了除T03之外的銷量支撐。

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反復橫跳的毛利率

回顧完零跑的崛起之路，可以發現，不同于一線新勢力先燒錢把品牌調性做起來，然后降低價格，拉長產品價格帶的做法，零跑是用一款低價車作為品牌的開端。

雖然未必出于本心，但這一招，終究是讓零跑拿到了融資活了下去。但同樣，這一選擇讓零跑有了“性價比”的品牌定調。

也是從2021年C11發布之后，朱江明第一次公開表態，目前的零跑，更像汽車界的小米。

這也使得零跑的后續車型即使配置拉上去，但定價依然不得不繼續走性價比路線。

從上險數據不難看出，零跑的主要用戶來自于下沉市場。

從零跑各車型近三年的銷量走勢來看，低價車型依然是重要支撐。

10萬元以下的T03，在今年上半年，還占到了零跑整體批發銷量的26.5%。

這樣的產品結構，一方面成為了零跑銷量快速增長的保障，但另一方面，也成了限制零跑高質量發展的主因。

這一點，在零跑經常反復橫跳的財報上有最直觀的體現。

此前，作為新勢力第二梯隊的領頭軍，零跑一直被市場詬病的就是持續為負的毛利率。

2023年三季度，零跑終于打破市場質疑，提前一個季度實現了毛利率的轉正。

但這個成績沒有維持多久，今年一季度業績一出來，毛利率出現了大幅下滑。直接從上季度6.7%跌至-1.4%，大幅低于市場預期的7.1%。

原因有幾點，首先是年初比亞迪榮耀版車型上市打響了新一輪價格戰，對于主力產品價格帶位于10-20萬元零跑也只能被迫跟進。

一季度零跑陸續推出的2024款全系車型，相較未降價前的老款車型，價格下調幅度較大，其中C01降價幅度達1.3-5萬元，T03降價幅度達1-2萬。同時，對于2023款車型也采取了限時優惠，降價1.5萬-3.2萬元。

不過，由于T03占比的下降等原因，對比2023年四季度，零跑的單車均價依然提升了9000元，達到10.4萬元。

其次，由于整體銷量下滑，導致產能利用率降低，從而單車攤折成本升高，使得單車制造成本上升。

根據財報，一季度零跑的單車成本10.6萬元，環比上漲了1.7萬元，成為一季度毛利率再次轉負的主因。

不過在老款車型降價以及2024新款低價上新的影響下，二季度批發銷量開始逐步爬升。

其中2024年新車型C10也在第二季度完成了產量爬坡，三個月純電+增程的累積批發量為16,249輛，占零跑二季度總批發量的30.5%，正式成為繼T03和C11之后的第三款主力車型。

但由于新款車型的價格相比老款有所下降，且車型結構中，價格相對相低的純電車型占據了主要位置，拖累了單車價格，從而拉低了毛利率的表現，低于市場預期的5.5%。

后續，毛利率的表現依然會是市場的關注重點以及零跑汽車市值變動的重要依據。

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銷量逼近一線，毛利率還需努力

對于今年的企業發展目標，零跑給出的數字是銷量25-30萬，毛利率達到5%-10%。

進入7月，零跑的訂單進一步增長，尤其在月底新款比亞迪宋DM-i發布價格不及預期之后，很多觀望的用戶都轉向零跑。

截至7月底，零跑的累積銷量接近11萬。

根據車fans數據，零跑8月第一周的新增訂單第一次突破8000臺，月銷破三萬應該很快就能看到。

從零跑目前的走勢，疊加以舊換新政策的短期促進作用以及三季度末出海帶來的少許增量，零跑的銷量目標應該能剛剛好完成。

但維持住毛利率的正向走勢，零跑還要再努努力。

對于零跑，由于發展路徑的原因，導致其一直受限于性價比與低品牌價值。產品定價的上行和毛利率的由負轉正，基本只能通過產品力和生產規模效率的釋放來實現。

但在性價比產品區，平均價格的一點變動都可能讓銷量發生極大變化，從而影響毛利率的表現，出現“起起落落”的情況。

而下半年“價格屠夫”比亞迪DM-i系列有可能的優惠動作、小鵬14萬元內走智駕路線的“Mona”的沖擊等，都是有可能成為影響零跑交付的因素。

此外，零跑還一直堅持全域自研，希望以此達到技術降本的目的，進一步提高毛利率水平。

從官方公布的情況看，零跑在三電系統（除電芯）、智能座艙、智能駕駛硬件和算法上都做到了自研。今年1月還發布了LEAP3.0技術架構，表示其整車自研自造部件占據整車成本的60%-70%，架構通用化率達到了88%。

但從一季度的表現來看，零跑的全域自研并沒有帶來太明顯的競爭優勢。

同時，由于今年對智能駕駛的投入增加，算力租用的費用也有所增加，再疊加新車型的研發投入，因此，今年研發費對比去年只會增長，這對于業務表現也是不小的壓力。

零跑能跑多遠？現在還很難給出明確的答案。今年7月伊始，零跑的累計交付突破40萬臺，對于一家新勢力車企，這個數字并不簡單，站上40萬輛的關口，也將是零跑新的起點。

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