吳新宙

作為一名小鵬 G3 準車主，我最關心的是這款車的智能程度，尤其是跟自動駕駛相關的部分。

昨天（3月13日），小鵬汽車官宣了高通自動駕駛負責人吳新宙博士加盟、出任自動駕駛副總裁的消息。

他的加盟，會給正在交付的小鵬 G3 帶來什么變化？小鵬汽車自動駕駛研發的進展又如何？下一款車何時亮相？又會裝備怎樣的自動駕駛硬件？

3月14上午，吳新宙在小鵬汽車總部接受了小規模媒體群訪，談及了小鵬汽車自動駕駛的路線表，也談及了 G3 以及內部代號為 E28 的下一款車型的自動駕駛。

下面，我們仔細來聊。

• 其人：有點黑很文氣夠硬核

吳新宙在回答問題

高通自動駕駛負責人吳新宙要來小鵬汽車的消息，業內已經傳了好久。今天第一次見到真人，感受是…..好黑，說話斯文。而在聊完兩個小時，還則必須加上「夠硬核」三個字。

吳新宙本科畢業自清華，隨后赴美留學，在伊利諾伊大學香檳分校（UIUC）獲碩士及博士學位。畢業后，他加入了一家主打 3G 技術的美國初創公司。在該公司被高通收購后，一直在高通工作直至加盟小鵬。

今天在自我介紹時，他說自己在高通時一直比較偏研發，偏比較前沿的東西。大概在七八年前，開始專注車、成為高通與車有關業務的 leader，但當時車車通信、車云通信多一點。四五年前，則開始領導高通無人駕駛團隊的團隊做無人駕駛。

官宣這樣說：吳新宙將全面負責小鵬汽車自動駕駛美國及國內的整體技術路線規劃、業務及團隊管理，并向小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬匯報。

再摘抄兩段：

在過去的職業生涯中，吳新宙除了持有一百六十項專利外，還帶領團隊獲得了多個汽車領域的工業獎項，是車載網絡和下一代移動網絡技術的關鍵發明者和參與者；

在高通時則致力于在計算平臺上提供基于計算機視覺、深度學習、精準定位和傳感器深度耦合的自動駕駛解決方案，并有著多年汽車研究、無線通信和車聯網行業經驗。

簡單翻譯下這兩段的意思：頂尖大牛！

• 自動駕駛落地：主機廠是最佳途徑

何小鵬在微博歡迎吳新宙加盟時說：越創業，越對「汽車是高段位人才密集型企業」這句話敬畏。

我好奇的是何小鵬怎么說服吳新宙加入的。這個問題，「純樸」的吳新宙老老實實回答了。

吳新宙說，如果在大公司待過，就會知道向一個什么都不懂的人匯報，還需要他來做決定，是一件多么痛苦的事情。但跟何小鵬聊，會發現無論是深度、廣度還是高度，何小鵬都令人非常非常敬佩。「他在技術上可以和我聊得很深，非常有共鳴，這是我非常非常看重的。」

當然，加入小鵬汽車也有一個很重要的原因：吳新宙認為在自動駕駛落地上這個問題上，整車廠是最佳途徑。

他說，整車廠直接面對用戶，大量的數據可以從路上跑的車過來，通過OTA 能將車輛數據與車輛算法優化形成閉環，進而快速迭代。

這個快速迭代的能力，主機廠是獨一無二的。現在很多科技公司的自動駕駛解決方案，可以做出 Demo 來，但由于不直接面對用戶，閉環能力非常差。

AI 時代數據為王，算法演進必須通過數據的獲取。通過數據，改善算法。

「高通在自動駕駛下面怎么走，還是不太清晰。」吳新宙說，他跟小鵬聊技術，聊未來走向，有一拍即合的感覺。而來廣州看過、跟所有高管團隊見過后，覺得人「響當當角色」，車「非常扎實」。類比特斯拉，也做出了不同的亮點，進而選擇了加入。

• 擴軍：年底團隊去到 250 人到 300 人規模

雖然3月12日才官宣，但吳新宙其實在去年 12 月就加入了小鵬汽車。

三個月后出來接受媒體專訪，給出的信號是吳新宙已經做好了團隊架構調整、明確了未來三五年的自動駕駛研發路徑。

去年發布會圖片

先說團隊。

吳新宙說，他加入小鵬汽車時，自動駕駛研發團隊 150 人，現在差不多 190 人，年底要去到 250 人到 300 人的規模，還要引進各方面人才。無論是硅谷（偏感知）、圣地亞哥（傳感器融合）還是國內，都需要高段位的同學加入。

至于中美兩地的分工。吳新宙則用「中國團隊是主板，北美團隊是插件」來形容。

簡單說，核心算法團隊全部在美國，完成從算法運研到數據訓練到模型優化到硬件上的實現，還有定位、激光雷達的處理、雷達的處理等等，提供核心技術。

國內團隊會定義這個功能對每個模塊的要求，要求北美的團隊或者核心算法團隊按時按質量地來交付這些功能，然后和團隊配合完成落地，完成大規模路試。

• 路線圖：當下專注 L2L3 實現，2024前后 L4

說完團隊，下面進入硬核時間！

吳新宙在談及小鵬汽車的自動駕駛路線圖時說，專注在無人駕駛領域非常重要。小鵬目前會將 90% 的力量專注于 L2L3 的實現上。而 L3 實現之后，自然就會演進到 L4 ，時間節點大概是 2024年。

這樣的路線圖設定，來自吳新宙對無人駕駛落地兩種路徑的洞察。第一種路徑叫Top-down，第二叫 Bottom-up。

Top-down 是直接做 L4L5 、做 Robot Taxi，包括 Waymo、Uber 等等。這種選擇需要安全地將駕駛員從車內拿走。而即使在限定場景下，要解決這個 100% 安全的問題都是非常困難的，因為要解決很多很多的Corner Case（極端情況），是從 0 到 1 的跳變。

它的難點，不在于感知，而在于算法與規劃，尤其是能否在全場景下解決 Corner Case (極端情況）的問題，能否超出人類 99.9 % 判斷準確的水平。

吳新宙說了個故事：前陣子他們圈子聊，一位做 L4L5 技術研發的朋友就說，感覺自己在一個跑道繞著圈跑——以為解決了 90% 問題，一看還有 90% 的問題。

「我對 Waymo 非常尊敬，他們的書是每一個進入這個領域同學的教科書，但是，直到今天，也無法判斷其距離商用到底還有多遠？」

因此，吳新宙選擇了 Bottom-up 的路徑，也即使從 L1、L2 到  L3 演進的路徑。

他認為，小鵬汽車的這條路徑，工程實現的可能性非常大。

譬如，L1  能夠自動調節前車距離，技術已經非常成熟，基本上在高速上不用碰油門和剎車的，會給人的駕駛帶來很大愉悅感。

再往上一層，則是小鵬目前在做的事情，就是把 LCC（車道居中輔助）也加上去。在解放了雙腳以外，還解放了雙手，很容易得到用戶認可。

再往上一層，他們會讓車能夠在上了高速以后，車能夠有自己的決策，能夠決定自己什么時候要換位，能夠處理更加復雜的場景，這個就是所謂 L3 的場景。

吳新宙說，小鵬汽車還有一個小小的夢想。泊車上他們叫記憶泊車，在行車上也希望將來的車能夠做到從你的家到公司，車能夠把整個路徑記憶下來，完全自主地幫你來開這一段。「我們第一步會在高速上來做這個事情，因為它的場景相對有比較明顯的定義。」

• G3：3月30日更新，LCC 是焦點

我曾問何小鵬，小鵬 G3 會達到 L3 的自動駕駛水準嗎？他當時的回答是不會。因為并沒有做到全冗余，現在號稱能通過軟件升級到 L3 的廠商其實都是在吹牛皮。

今天，在 Q&A 的環節，我又在吳新宙這里再次得到確認。

吳新宙說，G3 上已經實現了全場景自動泊車，也實現了行車上 ACC（自適應巡航控制）的功能，這算 L1 的功能，接下來會通過幾個OTA，把 G3 的功能完成到L2 的水平。目前，他們正沒日沒夜爭取在 「OTA 2」的節點推出新功能。

什么是 OTA 2 的時間節點，又會增加什么新功能？

吳新宙說，G3 現有規劃是要實現 ACC、LCC 功能的。「昨天晚上我們還討論到晚上 10 點鐘，我覺得最晚也應該在今年 5、6 月份徹底發布，讓用戶能夠用上 LCC（車道居中保持）。但總的來說還沒有定論，無法給一個準確答案。」

至于下一個OTA 的時間節點，也就是 OTA 2 的時間節點，則是 3 月 30 日。

作為 G3 準車主，我的理解是 ACC 自適應續航+ LCC 車道居中保持，也就是目前類似特斯拉 Autopilot 的功能，最快 3 月 30 日推出，最晚 6 月推出。（關注微信公眾號「電動星球News」，后臺輸入 G3，查看此前有關G3 的長測報道）

簡單說下 LCC 車道居中保持 與 LKA 車道保持輔助的區別：LKA 大概是快壓線時糾偏；LCC 是保持在車道中央。實際體驗來區分，LKA 在彎道上的表現差，過不了彎，不算自動駕駛特性；LCC 會有好的過彎表現，是自動駕駛特性。

對了，跟 G3 有關的消息，還包括頂配的車頂攝像頭。我從吳新宙處挖到的料是，除了現有的功能，譬如拍照之外，車頂攝像頭將用于前向自動泊車上。我很期待這個功能的推出。

下一款車E28：L3 級別 下月亮相上海車展

諜照

最近一段時間，小鵬下一款 B 級車的諜照被車主爆了出來。我微博也發了（歡迎關注微博@電動星球蟹老板），關注度非常高。

吳新宙今天說，小鵬汽車的下一款車，內部代號叫做 E28。在這款車上，他們已經將跟 L3 匹配的硬件預埋了，將達到 L3 這樣的水平。「這是一款非常酷炫的轎跑，加上自動駕駛的功能，相信還是蠻有吸引力的。」

根據他的說法。E28 正式量產時會有自研的 L2 的功能，同時通過3—4個 OTA 完成從 L2 到 L3 的轉換。屆時，高速上行車能夠自主變道，從 A 到 B 車輛自動駕駛；能夠做到記憶泊車——到停車場后，車完全接管，找到泊車位停好。而且，下個月，這款車就會在上海車展亮相。

「（L3）它還是一個駕駛員輔助的功能，而不是能夠讓駕駛員完全去睡覺，」吳新宙說，所以他們在 E28 這一款車里布局了非常嚴格的駕駛員監控，駕駛員監控的狀態和自動駕駛的功能會有一個非常緊密的耦合。

比如說會保證駕駛員的眼睛必須是看著路的，一旦眼睛離開路路超過 2 秒，車輛就會提出警報。當然，隨著算法的優化，這個報警時間會延長。

我問吳新宙，實現的方式是怎樣的？他的回答是，類似 GM （通用）那樣的。

另一個特別重要的事情是，吳新宙一再說，在實現 L3 級別的時候，不能用太貴的東西，要在用戶能夠買得起的前提下來實現對用戶有用的功能。

因此，小鵬汽車會基于現在已經大規模生產的雷達和攝像頭上，用低成本定位的方案，通過數據來推動算法的演進，推動自身能力的進步，從而實現這些比較酷炫和高大上的功能，

「在下一款車整個 L3 的方案，硬件成本的角度來講和處理器的角度來講，當然這個不一定準確，可能在 2 萬、3 萬人民幣左右。」

• 自研：小鵬汽車核心與生命力

在談及 E28 時，吳新宙特別強調：屆時小鵬汽車會實現完全自研 L2 的能力。

開始我沒注意，后來回過頭聽音頻，發現他很看中這一點。

他說，G3 整個自動駕駛還不是完全自研的，有一部分特別是感知的部分是來自于供應商，他們在 E28 正式發布的時候就會完全做到自研的 L2 的功能…差不多通過 9 個月到一年的時間，完成所有 L3 功能的釋放。而到了 2024、2025 年，小鵬汽車希望能夠做到 L4 的水平。

為什么他特意強調？后來，他解釋了。

他說，以前的主機廠都是走一二級供應商規劃產品的路子，通過供應商的管控來實現想做的事情。但對于自動駕駛來說，這樣走很難做到有競爭力，不可能把東西做出差異化來。

小鵬自動泊車演示

「小鵬是非常堅定堅持要自己自研的。」吳新宙說，早在 2014 年下半年，小鵬汽車開始有團隊在做自動駕駛的東西。在 G3 的自研上，小鵬已經嘗到一些甜頭，譬如超級自動泊車，有自研所以更適用于中國場景，比國外供應商的方案要好。

但也有一些教訓。正是因為感知不是自研的，在上面就沒有控制，有很多東西就變成了行業難題或者解決不了的問題，

「G3 以后首先我們有必要自己來完成自研的感知，另外我們也有能力來完成這個自研的感知。」

吳新宙說，作為新勢力造車，如果在智能化、自動駕駛上不能做出差異化，競爭力在哪里？跟大主機廠去拼管控供應商？這個根本不能比。

他拿特斯拉舉例說，由于特斯拉研發部門在美國，在中國這個場景下的自動駕駛產品落地，還是非常苦難。言外之意是，小鵬汽車會依靠數據+算法+OTA這個閉環，在中國為中國車主提供更優的、有差異性的智能駕駛體驗，這是小鵬的生命力，小鵬會不計成本。

吳新宙還談了很多。譬如，如何對車輛進行數據采集（類似特斯拉的影子模式）、L4 政策可行性的分析、對車聯網 V2X 的看法等等。

想了想，還是說下自動駕駛分級的事。0-2 屬于監控駕駛，3-5 屬于無監控駕駛。其中 L2 與 L3 都算是「有條件的自動駕駛」。區別在于，L3 時，駕駛員不需要一直監控系統。或者說，L2 是解放雙手，L3 是解放雙眼。

在早前，我曾在微信回復中說，L3 是違反人性的，無法在產品上落地。因為，正常人類是不可能在不碰不看的情況下，及時接回車輛的處置權，以應對突發狀況。

今天，我也把這個問題提給了吳新宙。吳新宙回答說，其實內部他們也不愿意去說L幾的事兒，更愿意說是增加一些功能，讓用戶能夠體驗到更多的舒適感和愉悅感，以及減少駕駛的疲勞感。在自動駕駛的這個初期階段，人還是駕駛系統機器人的Guardian Angels，將來什么時候能夠做到反過來，他覺得這還是比較長遠的一個事情。

在現場的感受是，他之所以說 L3 ，是因為只有這樣說，大家才能理解。

吳新宙后來還補充到，自動駕駛分級后，對業界的幫助很大。因為它定義了一個非常清晰的前進路徑，但這個準確性（不足）也是不可避免的，到了今天，作為一個車商來說，再去追究這個 L3、L4 到底怎么定義真的不太重要，關緊是看你的東西做出來有沒有用戶用，能不能產生價值。「這是我關注的東西。」

放一張微博網友@石雨峰峰峰峰峰峰 @我的圖片

期待我的 G3，也期待 E28 的驚喜。

對了，澄清下，G3 是有 A 柱攝像頭的。之前發微博說沒有，并不算亂說。但后來溝通后確認是有 A柱 攝像頭的。挺好。

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