如果你是第一次來到武漢經開區，可能會有一種強烈的割裂感。

一方面，500平方公里的土地上，坐落著13家整車廠和500家零部件生產廠，被譽為“中國車谷”。一路走來，各種冠以東風前綴的公司門匾映入眼簾，高高豎立在大廈頂端，那是屬于合資汽車工業時代的輝煌印章。

另一方面，遍地的蘿卜快跑車輛穿梭在大街小巷，不同于老漢口的窄巷深院，這里地廣人稀、道路筆直，對于Robotaxi來說是絕佳的練車場所，禮讓行人、等紅綠燈、加速起步、超車變道，一氣呵成。

但空無一人的主駕駛位提醒著你，這是下個時代在叩響門鈴了。

這種巨大的反差感同樣體現在網約車行業內。

早在去年這個時候，中國網約車司機的注冊總數就已經突破了1個億，每天2萬人的新增速度讓各地都陸續發出了“市場飽和”的警告。

“開車的多了，坐車的少了”，這幾乎成為了這一年網約車整個行業的共識。

交通運輸部給出的數據，今年第一季度，有將近700萬網約車司機嗷嗷待哺，比2020年的近300萬翻了一倍，而網約車整體的月訂單量始終維持在8億上下。

每個網約車司機的日單量，也從2020年的23單，下滑到現在不足20單。

一邊是停滯不前的網約車市場，一邊則是欣欣向榮的無人駕駛行業。

今年7月，蘿卜快跑在武漢市單日單車的峰值已經超過了20單，追平了網約車司機的單量。并且，蘿卜快跑在全國的日均單量已經能達到1萬單，對比之下，滴滴每天的接單量大概在3000萬單。

也就是說，蘿卜快跑每天前進1萬單，就有接近500位司機面臨失業風險。

這當然是個粗淺的計算比喻，但是短視頻里叫囂著“司機明年就失業”的AI音還是嚇到了不少司機師傅。

畢竟每天跑15個小時已經是大部分網約車司機的生理極限。但對蘿卜快跑來說，7X24小時只是一個簡單的運行基礎。

同時，蘿卜快跑能規避“車內有臭味的司機”、“態度不好挑客拒載的司機”、“夏天不給開空調的司機”、“開車疲憊快睡著的司機”、“有安全隱患的司機”，在i人遍地、大家都是孤島的時代，能避免和人發生接觸，也是蘿卜快跑的一大優勢。

最要命的則是價格。

如果回到一年前，你詢問武漢當地的朋友蘿卜快跑如何，大概率會得到“啊？你說苕蘿卜啊？誰坐它啊，又慢事又多”這樣的反饋。

“苕”在武漢話里是笨的意思，作為一個武漢人，“苕”是對于一個人或者事物不太聰明的最高評價。

在蘿卜快跑進入武漢的初期，面對人流量較大的十字路口，會出現反應遲緩，跟不上紅綠燈，或者在左轉時直接呆在原地的窘境。

尤其是以復雜交通、道路情況差而著名的武漢，經常會出現預料之外的司機搶道、超速、別車等情況，這對于蘿卜快跑來說屬于出了新手村就要打終極BOSS。

再加上只能在固定點位上車，無法像普通網約車一樣送到家門口，所以在剛進入武漢時，并沒有多少人是真心把它當作日常通勤在使用。

但是低價給了蘿卜快跑擴張的空間，由于省去了人工成本，蘿卜快跑的打車費用能做到普通網約車的20%至50%，讓不少武漢市的乘客夢回2018年，重新體驗上了打車比公交地鐵還便宜的日子。

這也是百度一直以來押寶Robotaxi的最重要原因。

作為網約車行業老大的滴滴，即便在抽成上被司機們千夫所指，但直到去年，滴滴才靠著驚人的1924億營業額首度實現凈利潤5億，凈利潤已經到了男默女淚的程度。更別提過去5年，滴滴一共虧損了1084億。

與之相同的故事發生在同為出行平臺的如祺出行和曹操出行身上，如祺在2021-2023的三年間虧損超過20億，曹操出行則虧損超過70億。

如此大額的虧損背后，是每一個網約車玩家都逃不開的魔咒——經營成本。

網約車是一個極其特殊的平臺，它在本地出行市場的網絡性極差，城市和城市之間，司機和司機之間，用戶和用戶之間幾乎沒有任何連接。滴滴的一位資深研發告訴《刻度》：“滴滴每個城市甚至每個縣的算法構建都是不同的，中國太特殊了，你得為每個地區量身定制。”

而這些五花八門的叫車派單的算法、拼車的匹配度和成功率、每天的數據調度體量、自行研發的定位系統都是建立在足夠量的司機身上的。

即便算法再精準，運營再努力，沒有司機，滴滴就沒有了最基礎的生命線。在網約車市場，司機始終是平臺的核心競爭力，覆蓋率、響應度、用戶等待時間的長短……這些重要的指標都是建立在擁有龐大的運力系統下的。

滴滴為此從2021年公開了訂單抽成明細，并且公布了2020年的抽成說明，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。

能把行業老大逼到這樣，可見網約車市場的殘酷。

尤其是在用戶數量和司機數量雙雙達到天花板之后，出行市場的玩家們已經陷入零和博弈，對方每多一個用戶/司機，則意味著自己這邊就要少一個用戶/司機，這是不可逆的趨勢。因此，網約車逐漸成為一個重資產的游戲。

而Robotaxi，悄然間打開了這個行業一直以來存在的所有死結。

不需要司機，意味著有79%的收入能用來鋪設車輛、細化算法、做好客服。也意味著，這個商業閉環能在短時間內完成。

到目前為止，蘿卜快跑已經在武漢街頭有300輛車在運營，從早上6點一直跑到凌晨2點。李彥宏給出的目標是在年底實現盈虧平衡。那時，蘿卜快跑只需要1000輛運營車就行，2025年則進入盈利期。

這個速度之快和規模之小真是滴滴看了要流淚，美團看了想投河。

毫無疑問，相比滴滴這個巨無霸，蘿卜快跑離真正上牌桌，還需要走通“安全”、“規模”、“體驗”三關：出了事如何負責、如何讓蘿卜快跑走出武漢、城區智駕如何做到絲滑無感，都是有待解決的問題。

更別提出行市場的各位大佬其實也早就布局了Robotaxi，蘿卜快跑揚起了無人出租的東風，最后乘風而上的，一定是在綜合效果上做得最好的那個。

就像何小鵬所言：最近兩天Robotaxi有點火，和好幾個AI/出行/L4業界朋友交流robotaxi的事情，大概的結論是：能力，法規、商業閉環都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算。robotaxi的能力要求要明顯高于L4，運營法規還有社會等綜合問題。

也許兩年后，才是真正見分曉的時刻。

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