截至目前，全國已有近11個省份為低速電動車解禁。各地方政府也呼吁國家為低速電動車出臺政策，支持低速電動車的人士也是大有人在，包括中國工程院院士郭孔輝、楊裕生、陳清泉等多位汽車領域的專家一直都是低速電動汽車的擁護者。當然，低速電動車也不乏反對者。爭議各方各有立場，也各有論據。我們匯集了多位低速電動車的正反方和中立者的精華觀點，以資參考。（相關策劃：星火燎原 全國11省份為低速電動車解禁）

正方

中國工程院院士楊裕生：低速電動汽車符合城鎮及農村市場的需求，切實解決了普通民眾的出行問題，具有廣闊的市場空間，應大力推廣。楊裕生表示，于市場而言，低速電動車既不要政府補貼，又能滿足民間生產生活所用，市場潛力和需求巨大；而另一方面，政府相關部門不認可，低速電動車既沒有"準生證"，也沒法"報戶口"，身份尷尬。因此，這種既有需求又有市場，既能切實解決民眾出行問題又經濟環保的低速電動車，亟需一個"名正言順"的身份。

楊裕生認為，低速電動車的優越性有幾點：一，電池少，價格低廉，易推銷，滿足廣大城鎮需求。二，技術積累較好，不需要國家較多地投資就可以很快擴建年產20萬輛的車廠。三，有220伏民用電可以作為晚間充電的家用電器，無須專門設置充電裝置。四，每夜的11億多度低谷電可以供億輛電動車充電，可以省掉大量投資。我覺得電網公司，供電局應該出力，它解決了晚上充電的效率，是有好處的。五，就是節能，每公里6到7度電就可以，這樣可以大大減輕城市的污染，可以減少了發電廠發電量。六，它使用和維修方便，可以持續發展。七，可以充分發揮鉛酸電池或者鉛鈦電池安全優質廉價的優勢，不一定要用現在價格比較高的鋰離子電池。八，有利于緩解城市堵車停車的難題。

發展微型低速電動車的意義重大，歸納有幾條。第一個，微型低速車是我國電動汽車發展的突破口，開創了我國電動車發展新的局面。第二，微型低速車的發展促進了我國電動汽車自主技術的進步，破除了汽車依賴外國技術的習慣。第三，微型低速車的發展帶動了電池、電機，電控產業的形成，提供了電動汽車發展的后勁。第四，微小型低速車提倡了儉樸的造車理念和節能意識。第五，為發展有競爭力的下一代電動汽車積累了技術，培養了人才。所以發展微型低速短程車對我國整個電動車的發展意義非常重大。

中國汽車工程學會理事長、百人會低速電動車課題召集人付于武：中國的比較優勢在于規模，而低速電動車從低端切入，給予鋰電池企業適當的補助，引導其發展，形成巨大的規模優勢，再轉化為比較優勢，最后形成后發優勢，那么，低速電動車就真的是戰略型新興產業了，何樂而不為。

“對于低速電動車產業，我們應順勢而為，百人會關于低速電動車的報告里也有這樣的表述，只要政府積極引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經濟增長點，當前是市場拉動，就看政府如何管理了。”

付于武提出管理低速電動車的管理辦法，他認為，企業、產品準入是重中之重，要想更好地解決低速電動車轉正問題，既需要在安全上讓車企承擔更多的安全責任、更需要在技術進步上拔高相應的準入標準，這才是低速電動車有效管理的關鍵所在。

中國工程院院士郭孔輝：“如果放開低速電動車，實現50萬銷量不成問題。”2012年，郭孔輝在接受媒體采訪時表示，低端切入是中國電動汽車市場應該發展的方向，我們完全可以利用低速電動車這么巨大的市場，積極的引導鋰電池的消費。

中國工程院院士陳清泉：低速電動車是綠色交通工具，符合我國國情，應盡早納入城市交通系統。

針對我國低速電動車的發展，他提出了四點意見：第一，對低速電動車不要硬性規定技術路線，讓各個企業八仙過海各顯神通。第二，低速電動車分為兩類：一是農村代步用的低速小型類，農村用的價格很敏感，要做得農民買得起。二是城市交通用類，城市用的價錢不是很低，但要做到高性能、高智能化。

第三，低速電動車要實現三網融合，即實現與智能電網、智能交通網及智能化融合。第四，低速電動車應創新商業模式。

山東汽車工程學會理事長魏學勤：低速電動車品質是決定政策的關鍵。當前優先發展市場需求量大，技術實用性強低速電動車更加符合我國國情，實現低速電動車產業有序發展，必須選擇有利于發展的路徑模式和政策，政府要順勢而為。簡化審批程序，明確準入條件，加快推動低速電動車有序發展。

魏學勤建議借鑒歐盟低速電動車分類管理經驗，一是完善產品定義，技術標準生產許可，產品認證、行業管理。二是明確路權。三是在有條件的省市率先開展試點工作。他認為，低速電動車是適合國情順應民情新興產業，我們應尊重市場發展規律和老百姓出行需求，從實際出發，以創新社會管理的思維對產業進行合理引導和管理，將低速電動車列入我國法定的交通工具。

山東力馳新能源科技有限公司董事長陸付軍：低速電動車這個產業不高大上，但它接地氣。縱觀全世界的發達國家，汽車普及化的國家，美國就是輕型車，實現了批量化生產，國民化購買。德國在此基礎上生產出了甲殼蟲，而日本在甲殼蟲的基礎上又縮小了。微型電動車能使這個產業徹底顛覆，能徹底改變中國的汽車產業現狀，真正地讓小型電動車成為中國的民生車。

時風集團總裁劉成強：低速電動車可以肩負起13億中國老百姓共圓舒適出行夢神圣使命，時風電動車產品供不應求，銷量持續增長，2015年計劃保證十萬輛，爭取12萬輛。

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新大洋集團董事長鮑文光：“目前新能源汽車在全國的普及度并不高，唯獨山東的消費者對電動汽車的認可度和接受度最高。低速電動車企業的投入推廣把山東打造成了電動汽車的熱土。在行業日漸成熟的情況下，政府的打壓是不合理的。”

華泰證券研究所副所長姚宏光：低速電動車市場將成為新能源汽車發展的助跑器。他特別指出，低速電動車就像一個孵化器，是新能源產業的一把鑰匙。因為這類車物美價廉，廣為草根民間接受，9100萬輛兩輪摩托車，以及1.2億輛電動自行車的用戶是其潛在消費群體。低速電動車已經開始在中高端車型上由鉛酸電池向鋰電池切換。

南開大學經濟研究所副所長劉剛：無論是從技術還是從市場的角度看，微型電動汽車都是中國新能源汽車產業發展的突破口。

關于發展微型電動汽車面臨的主要障礙，劉剛認為首先是政策的約束。突破政府政策約束的關鍵，是借鑒歐盟低速電動車和日本分類管理的經驗，明確低速電動車的屬性、名稱、定義，制定滿足道路行駛車輛所具備的牌照、駕駛證、道路行駛區域控制、保險管理等相關的法律法規體系。隨著市場機遇的到來，將在未來3至5年迎來微型電動汽車投資和開發的高潮。

山東德瑞博新能源汽車制造有限公司董事長王德倫：微型電動車商機無限，但是從產品生產角度出發，企業和產品應該有嚴格標準，其次必須逐步提高車輛的性能。微型電動車擴張的過程中，電動汽車技術將得到發展。“到那個時候，我們可能通過微型電動車這個行業，實現傳統汽車沒有實現的非常高的工業水平。”

江蘇道爵實業有限公司董事長薛篩林:微型電動車的市場前景非常廣闊，自2010年以來一直保持快速而穩定的增長。在他看來，微型電動車的價位、實用性以及使用成本都更貼近民生需求，是真正適合市場需求的國民車。 微型電動車的發展與政策有著莫大關聯。

薛篩林認為，國家既有鼓勵發展新能源汽車的大背景，目前對微型電動車整體意向上是越來越支持的。“企業首先要自律，真正做好產品和服務，才有獲得國家認可的資格。對于道爵來說，我們的目標就是專注微型電動車發展。”

天能集團董事長張天任:從民生需求及節能減排上看，發展城市微型電動車是我國13億人口出行機動化的必由之路，政府需要合理引導人們使用節能環保的出行工具，尤其是廣大的農村和小城鎮地區。

張天任建議國家對微型電動車適當放開政策，實行“產品準入從嚴，企業準入從寬”的管理原則，鼓勵和支持多種電池路線、不同電池搭配的新能源電動汽車兼容發展，并且針對微型電動車建立起科學的技術標準體系。建議國家將微型電動車納入我國道路交通規劃之中，列入法定交通工具，允許符合標準的微型電動車上牌上路。

目前微型電動車大多采用鉛酸電池，張天任表示，鉛酸電池技術成熟、價格便宜、能滿足一般出行需求。隨著居民消費能力提高和鋰電池成本降低，可通過選擇部分地區進行鋰電補貼試點，促進技術革新，逐步實現產品升級。

張天任表示，相關部門應健全廢鉛蓄電池回收、儲存、運輸、生產等全過程的法律法規及實施細則，并加大執法、監管和整治力度。綜合利用各種法律和經濟手段，激勵和支持企業研發和推廣應用新技術和新工藝，淘汰落后工藝和裝備，實現從原來的末端治理向源頭控制轉變。他還建議，相關部門進行頂層設計，促進回收體系規范運行。鼓勵一些有資質和能力的規模企業作為廢鉛蓄電池回收的試點，并給予其政策、技術和資金支持，配合政府和科研機構進行研究，找出一套適合在全行業推廣的廢鉛蓄電池回收新模式。

山東泰汽電動車輛有限公司總經理孔令忠：“微型電動車應該按新能源汽車標準管理，或者另外建立單獨品類標準，摩托車品類不適用于微型電動車發展。” 我國大力發展新能源汽車，以鋰電作為電池技術發展路線。而目前許多微型電動車產品使用的是鉛酸電池，這些生產企業更傾向于按摩托車品類來管理，降低了技術標準。“鉛蓄電池算不上新技術，從動力性、環保性、技術發展等角度來看，不適宜列入新能源標準。如果按四輪摩托車品類管理微型電動車，無法保障環保性以及技術發展空間。”

在孔令忠看來，歐盟L6e、L7e標準值得參考借鑒，但應該結合我國實際情況來制定管理標準，現有的新能源汽車標準同樣適用微型電動車發展。“微型電動車低速但不低端，如果國家降低新能源汽車準入門檻，讓有技術實力的微型電動車企業進來，產品達到‘雙八十’標準是水到渠成的事。”

唐駿銷售總經理劉國增:微型電動車需要制定科學合理的行業規則，行業發展已經到了不得不管的時刻，否則低質低端的產品會破壞市場，道路安全也難以保障。 關于微型電動車的身份問題，中央政策層面近來也有轉好跡象。電動汽車百人會專題調研微型電動車的產業發展問題，目前已經形成初步的政策意見，提交給各主管部門。劉國增判斷，微型電動車產業已經進入政策具體成型的關鍵時期，有技術、有實力的企業才能通過國家的標準。

雷丁總經理舒欣:對微型電動汽車的前景有很大信心，不求短期回報，愿意加大投入，專注做好微型電動汽車。 “微型電動車行業前些年是自發式的發展，沒有政策的支持，讓一些有想法、有理想的企業主動提前做了戰略準備。”如今，這些戰略準備慢慢地開始顯示出能量了。

新大洋副總胡賀淞:微型電動車在整個投資市場版塊最有投資價值。 胡賀淞將目前的電動汽車市場品類分為三種，第一個是像特斯拉這樣的電動轎車，這一類車是跟傳統汽車直接發生競爭的產品；第二類是微型電動車，是在另外一個市場滿足消費者出行的一個輕型交通工具；第三類是電動大巴，屬于政府和公共部門導向采購的電動乘用工具。在這之中，微型電動車的市場空間是巨大的，它的消費群體不同于傳統車的消費群體，它是一種能夠滿足消費者最基本出行的交通工具。

金沙江創業投資董事總經理潘曉峰:目前市場上主流的微型電動車產品售價為2-5萬元，續航里程在100km以上，直接使用家用電源就可以充電。“二三線城市的居民很多都購買了電動兩輪車，對這種插頭充電的方式輕車熟路。具備經濟、便利這兩大要素，微型電動車可以極大地推動電動汽車市場化。”

反對者

發改委產業協調司機械裝備處處長李剛：“低速電動車屬于違法產品，不屬于新能源汽車范疇。它之所以能火的主要原因是：不上牌、不用駕照，這類產品，遲早會被市場淘汰，低速電動車廠商應當及早轉型，成為真正能夠生產新能源汽車的企業。”3月26日，在廣州新能源及節能環保汽車論壇上，李鋼對市場上方興未艾的低速電動車給予這樣的評價。

在此之前，2011年7月份在“低碳與節能汽車發展研討會”上，李剛明確指出，低速電動車使用的是“垃圾技術”， 發展根本“沒戲”。他指出了低速電動車兩大“不治之癥”：第一，電壓較低，放電有限;第二，驅動電機功率有限，使用材料基本已經被淘汰掉。之所以現在的低速電動車賣得那么便宜，就是因為他們什么都用得最差的，技術也包含在內，相當“垃圾”。

中立者

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚：低速電動車是電動汽車發展到一定程度產生的重要分支，也能夠帶動電池、電機市場的發展，確實有很大市場需求，一定程度上能夠解決廣大農村的交通問題；但是，低速電動車的安全問題、排放問題、鉛酸電池的污染問題等都沒有明確保障，市場比較混亂。董揚建議，對于低速電動車，可以在一定審批下局部試點，然后總結經驗，但是不能夠在沒有決定之前就全國大上。

上海新能源汽車檢測工程技術研究中心常務副主任繆文泉表示，低速電動車已經發展到今天的地步，不可能往后退，真正的問題是如何監管。

低速電動車的準入和管理還處于推進的階段。“我還是希望它往摩托車這個方向去靠。第一，它還是有一定法律依據的，中國是‘九八協定’的簽訂國，標準的修訂必須保持和國際標準的一致性，中國政府應該考慮是否可以引用(歐盟的標準)。第二，從社會需求的角度，大家都已經看到，中國需求多樣化導致這個產品有一定需求。產業監管的方向會往廣大用戶的需求上去發展。政策的出臺可能要一個醞釀的過程，當整個行業沒有準備好的時候，很快出來也不一定對整個行業的發展有好處。”

目前，讓低速電動汽車“轉正”的呼聲很高，擁護者也很多，我們希望國家能盡快出臺相關的政策法規，讓低速電動車健康的發展。

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