“我自己心里面高階自動駕駛，激光雷達并不是標配，但是從高階的自動駕駛往L4走的時候，激光雷達很有可能是那個臨門一腳，……”

“自動駕駛領域，博世、采埃孚、大陸的市場份額在飛速下降……，我們現在拿了很單子以前都是博世的，這就是趨勢?！?/span>

“城區NOA可能是一個熱點，或者亮點，但是我認為接下來幾年，能夠讓智駕的普及率上去的，可能是一些基礎功能……”

在2023世界智能網聯汽車大會上，禾多科技創始人兼CEO倪凱接受媒體交流時對技術趨勢、行業發展等問題進行了深入溝通。

作為中國最早涉足自動駕駛領域研究的學者、科學家，倪凱在該領域已經深耕近20年。

倪凱被譽為“中國自動駕駛第一人”，曾帶領團隊在中國第一次實現無人車北京公共道路的路測和展示。他還先后入職微軟和百度等公司，創建了百度的無人駕駛團隊。

現在，倪凱創辦的禾多科技，要做的工作，是量產落地。

01

從量產的無人駕駛到全場景的無人駕駛

在倪凱看來，自動駕駛是一個非常長的賽道，他將禾多發展路徑總結為，從量產的自動駕駛到全場景的無人駕駛。

第一階段，就是鋪量。首先要將禾多的自動駕駛系統能力在全場景上打通，形成的行泊一體、軟硬一體的標桿類的產品。

第二階段，到2025-2026年，禾多圍繞幾個核心客戶，實現百萬平方公里的ODD覆蓋、百萬臺的系統交付。

第三階段，實現全場景的無人駕駛量產。在倪凱看來，最后要去做的可能更多安全性的提升。“第一，能不能提升在乘用車場景上提供一個絕對安全的系統，或者近似于絕對安全的系統；第二，我們能不能向更多的場景做拓展，包括一些低速場景、商用場景，其實這些道路情況，就是乘用車要面對的道路，所以我們認為稱為全場景的無人駕駛的量產的能力。”

從供應車廠的產品角度，禾多科技也經歷了三個階段：第一階段，2019年之前，主要聚焦在軟件，打造行泊一體方案；第二階段，最近兩年多的時間，禾多開始提供系統級的方案，倪凱認為，只有提供一個系統的方案，軟件和硬件才能夠去聯合優化，去打造一個極致的人工智能系統的最強的性能，包括芯片；第三階段，打通自動駕駛域和智能座艙打造駕艙一體。

從行泊一體到軟硬一體，目前禾多的行泊一體系統主要支持高速、城區、泊車三個核心的場景。在軟硬一體上，禾多目前自主研發了兩大產品——HoloArk域控制器和HoloIFC智能前視相機，通過“軟硬一體”系統架構，讓軟件算法與硬件性能更好地耦合，發揮更強的性能，并承載更多數據的回傳，促進軟件系統全生命周期里不斷迭代升級。

也就是說，禾多要成為鏈主型企業，做智駕大腦，向上連接“智駕的眼睛”：包括各種各樣的傳感器，包括高精度地圖、高精度定位；向下去做量產的工程落地。

在交付的過程中，禾多也形成了跟頭部芯片公司的合作，例如，在廣汽的項目上跟德州儀器、華為以及地平線的合作，未來也會與英偉達合作。

可見禾多將自身的軟件能力，通過工程化去延展到更多的平臺，向不同的客戶提供豐富的產品解決方案。

02

“做真正親民、有性價比的方案”

談到禾多的理念，倪凱表示，“我們希望打造一個性價比、用戶真正愛用的產品?！?/span>

相比傳統Tier1企業和車企，倪凱認為，作為第三方企業自動駕駛企業仍然具備較大的生存發展空間。

首先，倪凱認為，禾多是為數不多，能夠在高階智駕上，去做軟硬一體方案的企業，也就是交付給用戶的是一個完整的產品。

其次，與博世、采埃孚、大陸這樣的公司相比，禾多在軟件領域具備優勢。在倪凱看來，自動駕駛越往后面走，復雜性越高，軟件在里面起到的因素越大，那這恰恰是這些傳統以系統、硬件為主的企業所不太擅長的地方。同時，這些企業都是跨國集團，總部設立在國外，對中國市場的洞察和決策機制，導致他們在中國市場的發展相對滯后。

“他們更多的是存量市場，我們拿到的很多單子原來就是博世的，這就是趨勢，他們的單子會越來越少，我們會越來越多?！蹦邉P表示，“因為本土企業更能夠快速響應技術創新，就會比他們快。”

除了Tier1企業，不少車企也在組建自己的自動駕駛研發團隊。倪凱認為，這與第三方自動駕駛公司并沒有沖突。

在成熟的產業鏈中，整車企業主要做整合和集成的工作，但是在新型的產業鏈中，主機廠為了新功能的開發速度，為了迭代的獨特性，可能會去養自己的團隊。但倪凱認為，自動駕駛到最后還是一個標品，不同于只能座艙，自動駕駛的核心邏輯還是把車開好，人對于怎么叫把車開好這件事情，是有明確的定義的。既然是標品，最后都會追求社會效率最大化。

在倪凱看來，車廠的核心邏輯是把車賣好，并不是車里面的每一個功能，都要自己來做。“這就像微信成為主流平臺后，沒有人會去自己造一個微信或者支付寶的平臺，不是說他不愿意造，是因為性價比很低，你投入了大量的錢，你也不見得能造出來，因為它是一個需要大量用戶去覆蓋，形成大數據能力的平臺，我覺得自動駕駛到未來也一樣?！蹦邉P說。

當然倪凱也認為，不排除有像蘋果這樣的公司，建立自己的生態，能做這樣事情原因，是它的銷量非常大?！暗怯卸嗌俟灸艹蔀樘O果，我覺得這是一個核心邏輯，不可能大量的公司都去做這樣的事情?！?/span>

03

城區NOA只是智駕的一個亮點，激光雷達更像“安全閥”

在倪凱看來，高階自動駕駛是最近兩年由特斯拉帶動才開始起步的。他預測，到2025年，高階自動駕駛的車輛占比可能會到20%。也就是說，未來三年，高階自動駕駛占比近似于現在標配的EREV（增程式）產品在整個市場的占比。

這是一個非常龐大的增量市場。

倪凱認為，在自動駕駛的基礎能力上，整個行業還是有非常多的事情要做，“城區NOA可能是一個熱點，或者說是一個亮點，接下來幾年，能夠讓智駕的普及率上去的，可能是這些基礎功能，例如，能不能幫你停好車，能不能把你人從駕駛中解放出來，才是核心。”在倪凱看來，城區NOA更像是新勢力車企產品發布的策略。城區NOA只能是智能駕駛的一部分，一個熱點或亮點。

談到智能駕駛，視覺和激光雷達兩條路線時，倪凱坦言，他認為肯定是以視覺為主，隨著視覺的能力提升，視覺未來能干更多激光雷達現在能干的事情。“所以我個人認為，高階的自動駕駛，激光雷達其實并不是標配，但是從高階的自動駕駛往L4走的時候，激光雷達很有可能是它那個最后臨門一腳?！?/span>

倪凱進一步解釋說，一般來說，靠視覺做一個很好的高階的自動駕駛，但是如果徹底解放人，讓人去睡覺，這個時候同源的數據，很難保證萬無一失，激光雷達就是最后的臨門一腳。車路協同也與此相似。

在倪凱看來，當智能駕駛能力就是從L2+變成L4的時候，智能駕駛帶來商業價值也就不一樣了，“就相當于原來是我裝了一個系統，讓我更舒服，現在讓變成我雇了一個司機，那這個價值差的話，它是能夠去承受更多的溢價，此時激光雷達才會變得更有意義。”

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