相比之下，年輕人進入汽車消費階段對應的需求規模要小很多（因為人口出生率一直在下降，而存量用戶的換購需求是可以計算出來的），消費能力也低很多了。這也是我一直不認為車企應該把注意力聚焦在所謂95后、00后用戶上的主要原因。而這些年來我們一直倡導的年輕化，真的不要把他當成用戶絕對年齡的“年輕化”，更應該視為“時代感”，這里做的最好的當屬奔馳，這一代產品的設計語言確實是年輕化了，但不是99%的針對年輕群體購車需求分析報告里提倡的那樣，而是在有內涵基礎上的年輕化。這是一種有藝術氣息的，有閱歷積淀的“時代感”和自我突破。

就像過去一年多以來我一直說的那樣，合資公司已經接近完成自己的歷史使命，這個歷史使命其實就是“以市場換技術”。今天很多領先自主車企已經超越韓系品牌和法系品牌，雖然技術底蘊仍有差距，但這種差距已經不再構成質的影響。反而這些合資公司由于股東結構的問題，注定缺乏長期競爭力。如果隨著國家層面大型車企集團整合的推進，以及合資股比放開的兌現，合資模式必然需要被重新定義。而另一方面，像特斯拉在上海獨資建廠，寶馬增持合資公司股權等現象也告訴我們，真正強勢的外資品牌會在合資公司掌握更多話語權，或者慢慢以獨資方式經營在華業務。但這部分在中國車市所占比例一定不會很高。

接下來國企的混改進程一定會有加速之勢，這對民企資本集團而言是個機會，畢竟長期看這是很安全的一筆投資，雖然短期收益不會樂觀。

本土品牌進一步向上突破的進程還在持續，2017年最讓人驚喜的品牌是WEY和領克，2018年這個接力棒傳給了蔚來和紅旗。蔚來讓用戶忘掉了買車還有“國別”這碼事，至少今天買蔚來的那些車主不在乎了。紅旗則在2018年開啟了真正意義的復興之路，現在看隨著2019年3款SUV的加入，紅旗的發力還將持續，而2020年以后，真正意義的按照全新DNA定義的產品也就跟上了。從這一輪本土車企的發力，我們可以看到品牌戰略清晰，產品戰略匹配，整個戰略的協同性和一致性究竟有多重要。可以說這是20多年來中國汽車企業積累下來的最重要的一項know-how了。

二三梯隊本土車企的日子會越發艱難，一方面他們已經被總量停滯的市場擠壓，距離第一梯隊越來越遠。另一方面他們又要應對市場變革的壓力。為此他們更為理性的選擇就是把新能源和智能車的開發部分委托出去，借助合作伙伴的力量應對變革。轉了一圈發現他們最能拉攏的伙伴便是各種造車新勢力。反過來，造車新勢力們又必須找題材，找工廠，找融資，找渠道……這些二三梯隊傳統車企也是他們能談的下來的最佳對象。于是這種“弱弱聯合”或者不靠譜公司之間的聯盟便出現了。這可能是兩類公司走出當前困境最為可行的出路，雖然仍舊是九死一生，但至少增加了一絲希望，當然也給市場增加了很多故事。不過今年的融資環境已經嚴重惡化，造車新勢力們的很多故事也面臨無法自圓其說的窘境了，裸泳的人很快就要露出來了。

從去年年底我們就判斷，新能源汽車正走在由政策迫使用戶購買到因產品推動購買的轉變進程當中。回顧2018年，我們看到產品具備吸引力的新能源汽車，當然多數都是智能化新能源汽車在快速增加了。預計接下來5年，這類車一定是市場最核心的亮點。在這里我想多說一句的是，在當下技術前提下，解決里程焦慮問題不是新能源車產品定義的核心。若要讓產品真的具有吸引力，做燃油車做不了的事情，才是新能源車企產品定義過程中最該思考的問題。于是“場景”兩個字就至關重要了。

被確認OEM仍是下一個五年的核心，盡管有各種“去中心化”的論斷。而一旦BEV遭遇挫折，造車這件事的門檻還將回到原有的高度，而如果技術路徑未來遷移到了FCV上面，這個壁壘還會變的更高。類似于滴滴這類移動出行服務平臺，由于商業模式根源上存在巨大的補貼依賴，所以他們短期內還不具備真正挑戰OEM的能力。至于BAT這些互聯網巨頭們，今天看他們距離深刻理解并且熟練操作汽車這種高度復雜的工業品還很遠。或者這樣講，傳統車企互聯網化的難度其實遠遠小于互聯網公司汽車化。

只有國企才能玩得起出行公司，因為他們可以用銀行的資金構建自營車隊。只要出行公司有現金流，這個模式就能一直持續下去。但民企資本是玩不起這種當下注定要虧損的商業模式的。今天的共享單車就是分時租賃汽車的明天，如今的OFO不是死不了，而是死不起。

國際政治走勢對經濟的影響已經越發顯著了，尤其是川普這個神經病上臺以后。但好的一面是，中國人的愛國熱情和自信心反而被這個老瘋子提振了，這對本土品牌甚至是一個利好。

至于版圖預測方面，我想5年內中國汽車工業的整合一定會加速推動下去。三大央企的整合是一個主線。二三梯隊車企如何撤出或者如何讓自己的產能不被放空，以及新勢力們迎合各種地方政府（有發展汽車工業欲望的政府）投建的各種新產能也不至于放空……這是另一個主線。經營不善的合資車企重新調整姿態則是第三條主線。新能源、智能車與無人駕駛推動的產品結構調整和與之對應的各大品牌的結構調整是第四條主線。換購用戶推動汽車消費升級所帶來的產品結構調整是第五條主線。這五條主線推動下，中國存量品牌數量必然會大幅減少，但本土品牌份額占比我是絕對樂觀的。甚至傳統車市場會誕生像富士康這類的公司，通過整合2000萬過剩產能，把低端市場徹底吃掉。這會導致五年后也許汽車行業越來越像家電行業：只有高端/頭部市場有外資參與了，中低端全部被本土品牌吃掉。當然汽車行業要想走到這一步還很遙遠。

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