“比亞迪暴雷啦！”“被約談啦！”……

因為再次發動價格戰，比亞迪再次成為關注焦點。關于比亞迪暴雷和被主管部門約談的消息，前天開始在網上擴散。我的同事，幫我還原了一下消息的真假。

事實很清楚：比亞迪沒有暴雷，也沒有因此被約談。

但是，暴雷的濟南乾城汽車貿易公司，以及年初供應鏈企業對比亞迪“降本通知”的強烈反彈，清楚地反應了另一個事實：持續不斷的價格戰，殺敵一千，自損八百，正在傷害比亞迪的商業生態。邏輯上說，時至今日，不到萬不得已，它不會主動挑起價格戰。

這就牽出一個更重要的話題：汽車市場的價格大戰，為啥連綿不絕，愈演愈烈？

01# 2023-2025，油電大決戰

先回顧一下過去兩年半，2023年1月到今年5月，汽車價格戰關鍵事件時間軸。

23年1月，特斯拉扔出震撼彈，Model 3和Model Y全系降價，點燃了價格戰的烽火；23年2月，比亞迪冠軍版全系低價上市應戰；3月，借助湖北省財政補貼，東風雪鐵龍C6狂降9萬，引發30多個燃油車和新能源車品牌全面混戰；8月，上汽大眾全系降價跟進；11月，比亞迪唐、宋再次降價；24年1月，特斯拉再次降價……

烽火連天，連綿至今?？峙庐敵跽l都沒想到，局面會演變成今天這般模樣。這條時間軸清晰的顯示，兩年半時間里，特斯拉和比亞迪是價格戰層層演進的主要推手。

為啥是特斯拉和比亞迪？

很簡單，因為它們兩家率先完成了三電技術的全面切換、供應鏈的整合優化、以及中國市場用戶心智的培育，實現了電動汽車的三個領先：技術領先、成本領先、用戶認知領先，從而取得了市場的定價主導權。

不同之處在于，特斯拉主攻20-30萬市場，比亞迪主攻10-20萬市場。兩家跟提前商量好了似的，這就是市場經濟的神奇之處：仿佛真有一只看不見的手在高處，暗暗指引著馬斯克和王傳福兩位企業家。

對于特斯拉和比亞迪來說，發動價格戰的第一驅動力，是把電動汽車的價格降下來，帶給更多的消費者，擴張自己的份額，從而客觀上把燃油車趕出市場。

這是一場以技術變革為核心驅動力的市場革命，也就是我們常說的“油電大決戰”。

戰果是顯著的，過去兩年半，電動汽車滲透率飛速提升，比亞迪的銷售規模也突飛猛進。

電動汽車月度滲透率，從2023年1月的25%，到2024年7月超過50%。

18個月，電動汽車滲透率增長1倍，成為市場主導，“油電大決戰”的戰略目標基本達成。

比亞迪更是戰果巨大，月零售量從2023年1月的13萬臺，到2024年10月的42萬臺，21個月增長超過2倍。國內零售量，從2022年度的180萬輛，到2024年度的370萬輛，增長超1倍，成為真正的巨無霸。

02#“市場先生”出了大問題

這不是很好嗎？兩家公司分別在兩個核心市場“控盤”，市場先生的天才設計，完美。為啥現在感覺兩位老大對局面有點失控，“價格戰”剎不住了呢？

比亞迪的銷量曲線，非常說明問題。經過連續21個月的高速增長，到2024年10月觸達銷量高點（42萬臺）之后，進入一個明顯的下降通道。今年4月的環比下滑，格外刺眼。

特斯拉也一直在4萬到8萬的通道里徘徊，未能再進一步。從去年4月起，開始遭遇小米的強力挑戰。

備注：特斯拉的銷量曲線之所以像鋸齒一樣，是因為每隔1個月，要調劑一部分產能用于出口

連續價格戰之后，兩位老大都碰到了天花板。

那位神奇的、在高處暗暗揮動指揮棒的“市場先生”，出了大問題：

一個是有效需求不足，一個是產能過剩。

過去兩年多，受經濟下行沖擊體感最強烈的，是80后、90后和00后這三個年齡段。為什么？00后大學剛畢業工作不好找，而80、90后則處在上有老、下有小的階段，要賺錢養家。生活過得不容易，工作不穩定，收入不穩定，進而會影響情緒、身體甚至家庭的穩定。

誰又是購買電動汽車的主力群體呢？就是他們。從年齡和實際需求來說，他們的人生處在上升階段，正是需要汽車來滿足出行剛需的階段，但各位想想，在收入或者收入預期不穩定的情況下，他們還敢像過去那樣花錢嗎，在添置汽車這種大宗消費品的時候，會不會反復掂量？

需求仍然存在，但支付能力被抑制了，這就是“有效需求不足”。

說到產能，大家先看這張圖：

這10家公司的新能源汽車產能，就已經突破1600萬輛。你以為這是全部了是吧，再看下一張圖。

這10家公司，再來400萬輛，加起來就過2000萬輛了。這還沒算奔馳、寶馬和奧迪的產能，也還沒算已經停產的威馬、天際、高合、哪吒工廠的產能。

市場真實容量是多少呢？2024年度，中國新能源汽車國內銷售1100萬輛，出口128萬輛，合計約1200萬輛。也就是說，2024年底新能源汽車的產能利用率大約是60%。

60%，聽起來還好啊。考慮到新能源滲透率還在高速增長，沒準到今年底產能就都跑起來了呢？

你可別忘了，還有一塊非常巨大的產能：燃油車。有多大？大約3000萬輛。注意，我這里說的都是乘用車數據。

咱們記大數：2024年底，中國的乘用車產能，燃油車3000萬輛，新能源車2000萬輛，合計5000萬輛。

2024年度，燃油乘用車國內銷量1150萬輛，出口約450萬輛，合計1600萬輛。加上剛才算過的新能源乘用車，總計國內銷量是2250萬輛，出口580萬輛，合計約2800萬輛。

2024年度，中國乘用車的真實產能利用率，大約是2800萬/5000萬=56%。其中新能源車大約是60%，而燃油車大約是50%。

考慮到燃油車市場正在快速坍塌，50%這個數字就非?？膳?，也許到今年底就變成了40%，明年底就變成30%。

也就是說，我們正處于過剩的燃油車產能像雪山一樣崩坍的時代。這場雪崩的規模和速度，在世界汽車史上絕無僅有。

這個過程，必然伴隨資產的大規模減值。既包括生產資料，也包括消費品。知識、設備、渠道、車輛（新車和二手車），無一幸免。

這就是過去兩年半里，汽車價格戰連綿不斷、越演越烈的底層邏輯。

03# 價格戰何時是盡頭

這就引出了第二個核心問題：怎么辦？價格戰何時是盡頭？

從全局上看，只能等。只能等待過剩產能出清，等待技術變革驅動的市場變革完成，等待市場先生恢復正常，等待這個特殊的歷史時期過去。全行業要因此付出代價。

從微觀角度看，沒有人愿意坐以待斃。每一個企業，每一個人，都如此。這就是卷的底層邏輯。

這個特殊的時期需要多長，取決于三個因素。

第一，80、90、00后，他們的有效需求什么時候能重新被大規模激活。換句話說，他們的家庭核心資產，什么時候不再繼續貶值。他們的就業和創業環境，什么時候能夠重新熱烈起來。金融機構給出的樂觀預期是：2027-2028年。

第二，過剩產能什么時候能夠出清。出海、兼并重組、破產，都是解決之道，只是成本不同。最可怕的，其實不是破產，而是僵而不死，靠輸血續命的企業。他們會造成全市場持續失血，延緩出清時間。

按正常市場出清速度預估，一年15-20%，大概3-4年，2027-2028年。

第三，技術變革什么時候能出現飛躍。電動車替代燃油車，因為它更安靜、更舒適、更迅捷、更省錢。但并沒有解放我們的手和腳，沒有解放我們的大腦，也沒有解放我們的時間。

在我看來，在駕駛過程中解放手腳，解放大腦，解放時間，這是最關鍵的技術飛躍?？氨热祟愰_始直立行走的時刻。從這個角度說，今天的智艙和智駕，還只是序幕，但正在加速逼近拐點。

這個技術飛躍的過程，會有三大主題：第一時間解放、第二空間重構、第三能源優化。因此，絕不會只有AI變革這一支旋律。樂觀估計，完成這個過程，至少還要10年。

但第一個里程碑即將到來：L3。人類將有機會初步體驗解放手腳、解放大腦和解放時間的感覺。從那一刻起，汽車將從出行工具轉變為“第三生活艙”，從 “速度的載體”，向 “時間的容器”過渡，可以承載人類對效率、自由與多元生活的更多追求。

對于我們每一個人而言，這既是一場即將到來的生活方式變革，也是一次重新定義 “時間價值” 的機遇。

保守估計，2027年底，中國乘用車頭部陣營能夠實現城區L3大規模商用。

最后做一個總結：激活需求、出清過剩產能、實現技術飛躍的第一步，三大課題的交卷時刻，似乎都指向2027到2028年。

但這三個預估是否都過于樂觀，它們會怎樣彼此影響？天知道。

但我還是要樂觀地說，至少有一點是可以確認的。那就是技術飛躍是主要矛盾，是牛鼻子。而在這場變革里，中國已經有相當大的概率，走在全球前列。

假如2027或者2028年，當那一天到來的時刻，狼煙散盡、四海升平。

回首往事，我們會覺得，今天付出的一切代價，都是值得的嗎？

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